Uit de Onschatbare Klassieker augustus 2003
Geschiedenis van Borgward
(1924-1961)
De geschiedenis van Borgward is onlosmakelijk verbonden met de persoon Carl Friedrich Wilhelm Borgward. Vanuit het niets wist hij een auto-imperium te vestigen, dat in de jaren vijftig tot een van de grootste van Duitsland behoorde. Het bouwde zeer uiteenlopende wagens, van de dwergauto Lloyd tot de fraaie Isabella. Het meest bekend is het Borgward-concern echter om het veelbesproken faillissement in 1961.
Carl Borgward werd op 10 november 1890 geboren in het Noord-Duitse Altona. Hij was het eerste gemeenschappelijke kind van zijn ouders, die beiden uit eerdere huwelijken al kinderen hadden. Na Carl volgde er nog een stel, zodat het gezin al snel uit vijftien personen bestond. Deze moesten allen gevoed worden uit de opbrengsten van kolenboer Borgward. En dat ging maar net. De jonge Carl was een middelmatige scholier, maar wel hij was uitermate handig. Als jongetje van een jaar of twaalf bouwde hij al een miniatuurauto die middels een veer werd opgewonden. Hij was namelijk volledig geobsedeerd door automobielen, hoewel hij die in zijn jeugd maar zelden zag rijden. Toen hij veertien jaar oud was, ging Carl als leerling-machinebankwerker in een fabriek werken. Dit ging hem zo goed af, dat hem de mogelijkheid werd geboden om door te leren aan de Middelbare Technische School in Hamburg. Hij wilde graag doorleren aan een Hogere Technische School, maar daarvoor ontbrak het geld. Om toch af en toe colleges te kunnen volgen aan een HTS ging hij bij machinefabriek Eilers in Hannover werken. Na twee jaar, in 1912, verhuisde hij naar Bremen, waar hij als ingenieur bij een machinefabriek aan de slag ging. Begin 1914 kreeg hij een uiterst goedbetaalde baan aangeboden in Berlijn. Enkele maanden later, in de zomer van dat jaar, brak echter de Eerste Wereldoorlog uit. Borgward raakte in 1915 als soldaat bij de genie zwaar gewond. Na hersteld te zijn ging hij in Bremen aan de slag als ingenieur bij een fabrikant die waterstofmachines voor luchtschepen bouwde. Na een promotie reisde hij voor zijn baas door het hele land. Hij deed hiermee zeer veel ervaring op met allerlei nieuwe technieken.
Eigen baas
Carl Borgward had al jaren in zijn hoofd dat hij ooit een eigen automobielfabriek wilde hebben. Omdat hij niet gefortuneerd was, moest hij onderaan beginnen. In 1919, na afloop van de door Duitsland verloren oorlog, vond hij het tijd voor de volgende stap, hij wilde voor zichzelf beginnen. Hij kocht zich in als directeur/bedrijfsleider bij de Bremer Reifenindustrie. Hier werden overigens geen banden gemaakt, maar allerhande apparaten waar na de oorlog weinig vraag meer naar was. Borgward ging op zoek naar een ingang in de auto-industrie. Hij kwam daarvoor onvermijdelijk terecht bij de grote Bremer autofabrikant Hansa-Lloyd. Direct na de oorlog hield deze fabriek zich bezig met het opknappen van kapotte auto’s. Borgward slaagde erin om de opdracht binnen te halen voor deze wagens radiateurs en spatborden te fabriceren. Zijn bedrijf deed dit zo goed dat het al snel ook radiateurs voor nieuwe automobielen mocht bouwen. Op 30 april 1921 trok de voormalige eigenaar zich geheel terug uit de zaak en was Borgward de enige aandeelhouder. Hij doopte zijn bedrijf direct om in Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. Al voor die tijd had hij drie mensen aangenomen die in latere jaren directiefuncties bij hem zouden bekleden: twee technici, de jonge Fritz Kynast en de oudere Dietrich Klie, en boekhoudster Wilhelmine Bick. Samen met Kynast bouwde Borgward in 1921 twee prototypen van een open tweetakt tweecilinder auto. Aangezien het bedrijf over te weinig kapitaal en ruimte beschikte, besloot Carl zich nog niet aan productie te wagen. Aan dat gebrek aan ruimte werd al snel iets gedaan. Vanwege de hyperinflatie in Duitsland besloot Borgward van de winst grond te kopen, aangezien contant geld in korte tijd niets meer waard was. In april 1922 had Borgward genoeg grond gekocht en verhuisde de fabriek naar de Steinstrasse 28 in Bremen-Neustadt. Kynast werd tot bedrijfsleider benoemd.
Blitzkarren
Begin 1924 ontstond het idee voor een klein vrachtwagentje: de ‘Blitzkarren’. Het driewielige voertuigje had een 120cc-motortje van DKW (later ILO), dat 2,2 pk leverde. De bestuurder moest de wagen aanduwen en er dan opspringen. Het was oorspronkelijk bestemd voor vervoer op het eigen fabrieksterrein, maar Borgward probeerde het ook aan anderen te verkopen. Aanvankelijk liep dat niet erg voorspoedig, omdat het bedrijf geen dealernetwerk had.
Borgwards eerste voertuig: de ‘Blitzkarren’ uit 1924
Begin 1925 meldde de rijke zakenman Wilhelm Tecklenborg zich bij Carl Borgward. Die deed Carl twee voorstellen: hij zou proberen een licentie voor het bouwen van de Blitzkarren aan een bedrijf te verkopen en hij wilde aandeelhouder worden in Borgwards fabriek. Voor het verkopen van de licentie wilde Tecklenborg een percentage krijgen. Binnen enkele dagen wist hij de licentie voor zestigduizend Reichsmark te verkopen. Kort daarop werd Tecklenborg inderdaad aandeelhouder. Hij bracht geld in en Borgward machines. De grond en de gebouwen bleven echter Carls eigendom. Zelf bleef Borgward ook Blitzkarren bouwen en het bedrijf haalde een grote klant binnen, de Reichspost. In de loop van 1925 ontwikkelde de fabriek een zwaarder gemotoriseerde (250 en 300cc) driewieler. Anders dan de Blitzkarren had deze twee voorwielen en één achterwiel. Als naam werd gekozen voor Goliath. Om beide vrachtwagentjes te kunnen produceren verhuisde het bedrijf in december naar een groter terrein. De Goliath werd direct een groot succes. Dagelijks werden acht Blitzkarren en Goliaths gebouwd. Vanwege de steeds stijgende verkoopaantallen verhuisde het bedrijf, dat inmiddels was omgedoopt in Goliath-Werke Borgward & Co GmbH, halverwege 1928 opnieuw. In de nieuwe fabriek kon de productie fors worden verhoogd. Er kwam ook een veel sterkere (600cc) Goliath.
Carl Borgward en Wilhelm Tecklenburg bij hun
eerste personenauto: de Goliath Pionier uit 1932
Hansa-Lloyd
Goliath werd nu de overbuurman van de Hansa-Lloyd, de automobielfabriek waarvoor Borgward eens onderdelen had gebouwd. Dit bedrijf was in ernstige financiële problemen geraakt en Borgward en Tecklenborg namen het in augustus 1929 over. Borgward was nu eindelijk wat hij altijd wilde worden: directeur van een eigen automobielfabriek. De geschiedenis van Hansa-Lloyd begon in 1905 in het plaatsje Varel, niet al te ver van Bremen. De heren Allmer en Sporkhorst richtten toen Hansa op en begonnen automobielen te produceren. De eerste jaren bouwde de fabriek voornamelijk kleine auto’s.
Een Hansa Typ A 16 uit 1908
In 1906 richtte scheepvaartmaatschappij Norddeutschen Lloyd in Bremen ook een autofabriek op, de Namag. Onder de naam Lloyd werden hier, met niet al te veel succes, door elektromotoren aangedreven auto’s gebouwd. Daarom begon men ook benzinemotoren te bouwen, maar ook dat werd geen echt groot succes. Namag ging dus in 1914 gaarne in op het voorstel van Hansa om te fuseren. Dit bedrijf wilde namelijk naar de grote stad verhuizen. Zo ontstond de Hansa-Lloyd Werke. Het nieuwe bedrijf profiteerde van de Eerste Wereldoorlog, het werd de grootste leverancier van vrachtwagens voor het leger. Tijdens de oorlog waren maar liefst vijfduizend mensen bij de fabriek werkzaam. Na de oorlog ging het echter een stuk slechter. In 1921 werd het bedrijf gesplitst: Hansa in Varel bouwde uitsluitend personenwagens en Hansa-Lloyd in Bremen met name vrachtwagens. Beide bedrijven bleven slecht draaien en fuseerden in 1929 opnieuw. Dit kon een faillissement echter niet voorkomen.
Goliath
Toen Borgward en Tecklenborg Hansa overgenomen hadden, besloten ze voorlopig te stoppen met het bouwen van de grote Hansa personenwagens Wel ging men door met de van vrachtwagens en kleine personenauto’s. Voorlopig echter het echte geld verdiend met de verkoop van de Goliath, die verreweg de populairste kleine bestelwagen in Duitsland was.
Vanaf begin 1932 werd alle productiefaciliteiten in de Hansa- Lloyd fabriek geconcentreerd. Omdat hier veel meer ruimte was, kon de productie van de Goliath opgevoerd worden tot 22 exemplaren per dag. De financiële situatie in de wereld bereikte rond deze periode haar dieptepunt en ook Borgwards fabrieken hadden hier onder te leiden. De in 1931 geďntroduceerde Goliath Pionier, de personenautovariant van de driewielige bestelwagen, werd daarom niet het succes wat er van was verwacht. En dat terwijl je er als bestuurder geen rijbewijs voor hoefde te hebben en er geen belasting voor hoefde te worden betaald. Hierdoor vielen er ook bij Borgward vele ontslagen. Werkten er in 1928 bij Goliath en Hansa-Lloyd samen nog tweeduizend mensen, in 1932 was dat gedaald tot 750.
Op 30 januari 1933 veranderde alles in Duitsland: Adolf Hitler werd gekozen tot nieuwe rijkskanselier. Door de wat aantrekkende economie en het afschaffen van belasting op automobielen kwam er meer vraag naar auto’s. De in 1933 geďntroduceerde Hansa 400 en 500 kwamen eigenlijk te laat op de markt. De vraag naar zeer kleine personenauto’s was ingezakt. De verkoopcijfers van de vierwielers vielen daarom tegen.
De Hansa 1100, hier in cabriolet uitvoering, was
succesvol in de tweede helft van de jaren dertig
Een jaar later revancheerde Borgward zich met zijn eerste ‘echte’ auto’s: de 1.1 liter viercilinder Hansa 1100 en de iets grotere 1.7 liter zescilinder Hansa 1700. De auto’s werden vrijwel geheel zelf ontworpen en gebouwd. De fabriek bouwde namelijk zelf de motoren en de stalen carrosserieën. De auto’s kregen lovende kritieken en verkochten uitstekend. In 1937 volgde een sportieve versie van de 1700. De motor leverde dankzij twee carburateurs 46 pk en een. topsnelheid van 125 km/h. Ook de bestel- en vrachtwagens vonden nog steeds veel aftrek zodat het bedrijf floreerde.
Prestige
Borgward verraste de automobielwereld eind 1936 met een prototype in het luxesegment, de Hansa Privat. Een jaar later ging hij onder de naam Hansa 3500 ook werkelijk in productie. Hij nam met deze 3.5 liter zescilinder een groot risico. Ten eerste zou hij er nooit veel winst mee maken, daarvoor waren de productieaantallen te klein. Ten tweede was de kans niet ondenkbeeldig beeldig dat er grote kritiek zou komen. Dat bleek echter niet het geval te zijn. De pers was lovend. Hiermee was Borgwards plan geslaagd: hij kreeg prestige binnen de autowereld.
Om aan de vraag naar automobielen te kunnen voldoen moest Borgward opnieuw een grotere fabriek zoeken. Hij kocht een groot stuk land net buiten Bremen en daar werd een gigantische fabriek gebouwd.
Door de jaren heen was zijn verhouding ten opzichte van medefirmant Tecklenborg steeds minder geworden. Eind 1937 besloot Borgward zijn partner uit te kopen. Voor het reusachtige bedrag van vier miljoen mark werd hij de enige aandeelhouder. Voor Tecklenborg was de oorspronkelijke tienduizend mark twaalf jaar eerder dus een goede investering geweest.
Het volgende jaar, 1938, gebeurde er opnieuw veel. Het bedrijf introduceerde de zescilinder Hansa 2000, die vanaf begin 1939 als eerste auto de naam Borgward droeg, en in september werd de nieuwe fabriek in Sebaldsbrück in gebruik genomen, waar meer dan zesduizend mensen werk vonden. Borgwards automobielbedrijf behoorde met ruim 20.000 voertuigen tot de grootste van Duitsland. Dit was goed voor de vierde plaats bij de personenauto’s en zelfs de tweede bij de vrachtwagens.
Kort na de opening van de nieuwe fabriek moest Borgward zijn plannen bijstellen, en voor het eerst niet: op zijn eigen initiatief maar dat van de staat. Duits1932and was zich. hard aan het voorbereiden op de oorlog en daarom ressorteerden de meeste bedrijven onder toezicht van het leger. Hij mocht vanaf 1939 alleen nog maar personenauto’s bouwen met motoren tussen de twee- en drieliter inhoud. en vrachtwagens van 1, 1,5 en 3 ton. Hiermee viel een deel van de basis onder zijn bedrijf weg: de inkomsten van de Goliath driewieler, de Hansa 1100 en 1700 en van de zwaardere vrachtwagens. Vanaf midden 1939 werd er nog slechts één personenauto gebouwd, de Borgward 2300, de opvolger van de 2000.
Tweede Wereldoorlog
Op 1 september 1939 viel Duitsland Polen binnen en de Tweede Wereldoorlog was begonnen. De fabriek, die al jaren voertuigen voor het leger produceerde, ging nu vol over op oorlogsproductie: artillerietrekkers, pantservoertuigen, vrachtwagens en. nog veel meer.
Borgward bouwde in de Tweede Wereldoorlog veel militaire
voertuigen, hier een artillerietrekker
Hoewel alle Duitse fabrieken werden gedwongen mee te werken aan de oorlogsproductie, was de een toch wat fanatieker dan de ander. Borgward behoorde tot de eerste categorie. Zo bestond in 1944 meer dan een derde van zijn ‘personeel’ uit krijgsgevangenen, met name Russen. Gezien hun leef- en werkomstandigheden konden ze het best slaven worden genoemd. Borgward kreeg daarom na de oorlog een voor een industrieel lange straf, bijna drie jaar in een interneringskamp. Onder leiding van Wilhelm Schindelhauer was in de grotendeels verwoeste Borgward-fabriek de productie na de oorlog mondjesmaat weer op gang gekomen. Schindelhauer was voor de oorlog eerst actief geweest als vertegenwoordiger van de arbeiders bij Hansa-Lloyd. Na de overname door Borgward was hij opgeklommen naar directieniveau. Vanwege zijn ‘schone’ politieke verleden mocht hij na de oorlog aan de gang blijven. Hij kreeg bij de Amerikanen die in Bremen de scepter zwaaiden, gedaan dat hij uit overgebleven onderdelen nieuwe vrachtwagens mocht bouwen. In het geheim liet hij ook nieuwe ‘oude’ onderdelen maken om de productie wat op te voeren.
de eerste naoorlogse vrachtwagen, een eentonner uit 1947
Halverwege 1948, toen Borgward werd vrijgelaten, had Schindelhauer al weer bijna tweeduizend mensen aan het werk. Steeds meer vracht- en bestelwagens verlieten de fabriek. De Borgward-fabrieken bleven overigens tot het faillissement in 1961 in redelijke aantallen vrachtwagens houwen.
Eerste naoorlogse personenauto
Toen Carl Borgward in juli 1948 werd vrijgelaten was hij weliswaar trots op wat Schindelhauer en zijn medewerkers gepresteerd hadden, maar bij de aanblik van zijn geruďneerde modelfabriek in Sebaldsbrück zag hij het toch somber in. Al snel zette hij zich daar overheen en ging weer aan de slag: geld lenen om de fabriek weer op te bouwen, auto’s ontwerpen en personeel in dienst nemen.
Hij besloot zijn onderneming in drie geheel zelfstandige autobedrijven op te splitsen, waarin hij overigens wel steeds bijna alle aandelen bezat. Een van de voornaamste redenen hiervoor had te maken met de toewijzing van grondstoffen. De geallieerde bezetting wees namelijk elke autofabriek een gelijke hoeveel grondstoffen toe. Door drie autofabrieken op te richten kreeg Borgward dus drie keer zoveel ijzer et cetera, De drie Waren: Goliath, Lloyd Motoren en Borgward.
Door de invoering van de D-Mark in juni 1948 hadden de meeste Duitsers vrijwel geen geld meer. Dat deed Borgward besluiten om opnieuw de goedkope Goliath-driewieler op de marktte brengen. Deze GD 750, die in het voorjaar 1949 werd uitgebracht, was met name bestemd voor kleine middenstanders. Vrijwel gelijktijdig kwam de Borgward-fabriek met de Hansa 1500. Dit was de eerste echte nieuwe naoorlogse Duitse automobiel. De Borgward baarde met zijn pontonvorm veel opzien. Volgens criticasters had Carl Borgward, die de auto vrijwel in zijn eentje had ontworpen, zich tijdens zijn internering teveel laten beďnvloeden door de vormgeving van Amerikaanse automobielen. De 1.5 liter viercilinder motor leverde 48 pk en had een topsnelheid van 120 km/h.
De Borgward Hansa 1500 (1949) was de eerste echt nieuwe
Duitse personenauto van na de Tweede Wereldoorlog
De modern ogende 1500 was al snel in carrosserievormen verkrijgbaar: als twee- en vierdeurs sedan en vierpersoons cabriolet. In 1950 kwam daar nog de 2+2 sportcabriolet bij. Deze leverde dankzij twee carburateurs en een hogere compressieverhouding 66 pk en een topsnelheid van 150 km/h. De Hansa verkocht direct redelijk.
Leukoplastbomber
In 1950 kwamen de beide andere fabrieken Lloyd en Goliath, met nieuwe automobielen op de markt. Met name de Lloyd 300 was een schot in de roos. De dwergauto, die al snel de bijnaam ‘Leukoplastbomber’: kreeg, was goedkoop en bood ondanks zijn geringe formaat (320 x 132 x 136 cm) plaats aan vier volwassenen. Met zijn prijs van ruim drieduizend D-mark was hij voor een tamelijk groot publiek betaalbaar. Uiterlijk waren er duidelijke overeenkomsten met de Hansa 1500. Verder was het vergeleken bij de moderne Hansa een ouderwets wagentje. Hij werd aangedreven door een 300cc kleine tweetakt motor, die 10 pk leverde en een top van 75 km/h mogelijk maakte. Echt aan te raden was die snelheid echter niet. De houten carrosserie was bedekt met triplex, dan vilt en daaroverheen kunstleer.
Vrijwel gelijktijdig kwam de wat grotere, maar twee maal zo dure, Goliath GP700 op de markt. Deze werd aangedreven door een 700cc tweetakt tweecilinder (24 pk) en had een topsnelheid van 100 km/h. Ook hier waren de familietrekken van de Hansa en Lloyd duidelijk aanwezig.
Het was duidelijk een goed jaar voor Borgward, ook voor Carl persoonlijk. Bij zijn zestigste verjaardag kreeg hij ondermeer een onderscheiding uitgereikt door de stad Bremen en een eredoctoraat aan de Technisch Hogeschool te Hannvover.
Om zijn fabrieken een beter imago te verschaffen besloot Borgward ook aan autosport te gaan doen. Hij besloot niet al te duur te beginnen met record pogingen. En hij slaagde. Een speciaal geprepareerde Hansa 1500 typ Inka stelde op het Franse circuit Monthléry maar liefst twaalf records scherper. De meest aansprekende waren die over de duizend mijl (gemiddelde snelheid van 172 km/h) en over de 48 uur (gemiddeld 147,94 km/h).
Eerste tegenvaller
De Borgward Hansa 1500 werd eind 1952 opgevolgd door de 1800. Een jaar later kwam er tevens een 1.8 liter dieselmotor. Hiervan werden er niet al te veel verkocht, hoewel de auto zeer zuinig was en daarom wel geliefd bij taxichauffeurs. Tegelijk met de 1800 werd de luxe 2400 voorgesteld. De limousine moest het opnemen tegen de Mercedes 220 en Opel Kapitän. Dat niet alles wat Borgward aanraakte in goud veranderde bleek bij dit model. Mede vanwege de stroomlijncarrosserie (die een jaar later al weer verdween) en kritieken op de slecht werkende automatische versnelling en te zwakke remmen, verkocht de auto slecht. In ruim vijf jaar tijd werden er amper duizend verkocht. De winsten moesten komen van Goliath en Lloyd, en dat deden ze ook. Voor de autosport werd een 1.5 liter racewagen gebouwd. Hiermee werd op Monthléry een ronde afgelegd met een gemiddelde van 223 km/h.
Dit is de Borgward RS 55 racer, waarmee Karl Bechem in de
Carrera Panamericana van 1954 een zwaar ongeluk kreeg
Een jaar later, in 1953, deed Borgward nog duidelijker van zich spreken op autosportgebied. De 1.5 liter raceauto behaalde een uiterst fraaie tweede plaats bij de Eifelrennen op de Nürburgring en een overwinning op de Avus Ring bij Berlijn. Het hoogtepunt van het jaar was echter de deelname aan de Carrera Panamericana, de moordend zware race door Mexico. De twee Borgward-racers moesten het in hun klasse opnemen tegen een stel Porsches en een Osca. Adolf Brudes viel al snel uit vanwege een ongeluk, maar Hugo Hartmann kwam steeds beter op gang. Bij het begin van de laatste etappe had hij een grote voorsprong. Toen begaf echter een van de vier cilinders het. Hartmann reed de race echter uit en had nog steeds een flinke voorsprong op de nummer twee. Echter, iedere etappe moest binnen een bepaalde tijd worden afgelegd en Hartmann was zeven seconden te laat over de eindstreep gekomen: einde voor de Borgward.
De uiterst succesvolle Lloyd 300 werd vervangen door de 400. Behalve een sterkere 400cc-motor, was de carrosserie nu gedeeltelijk van staal. Korte tijd later werd de hele carrosserie uit staal opgetrokken. De nieuwe Lloyd werd een nog groter succes dan zijn voorganger: in vier jaar tijd werden er maar liefst honderdduizend van verkocht
Isabella
Het hoogtepunt van de Borgward-geschiedenis was 12 juni 1954. Op die dag presenteerde Carl zijn mooiste auto, geheel door hem zelf ontworpen: de Isabella. De auto, met een zelfdragende carrosserie, zag er niet alleen fraai uit, ook de prestaties waren behoorlijk. De 1.500cc-motor, waarin ervaringen met de 1.5-liter motor uit de raceauto waren verwerkt, leverde 6O pk en had een topsnelheid van 135 km/h, zeer goed voor die dagen. Het opvallendst waren echter de fraaie lijnen en het ruime interieur. Niet alleen de pers was lovend, maar ook het publiek. Vanaf de eerste dag was aan de vraag naar de Isabella, die al snel ook als combi en cabriolet te koop was, bijna niet te voldoen. Aan die populariteit waren ook nadelen verbonden. De kinderziekten waren nog niet verholpen en omdat er zoveel Isabella’s rondreden, werd er ook veel over de problemen geschreven.
De Isabella deed ook op sportief gebied van zich spreken. In de toerwagenklasse tot 1.600cc bij de Carrera Panamericana zegevierde de nieuweling. Dit werd echter overschaduwd door het ongeluk van Karl Bechem in de Borgward RS 55-racer. Hij vloog uit een bocht en hierbij kwamen verscheidene toeschouwers om het leven.
Al na een jaar kwam er een snellere versie van de Isabella uit, de TS (Touring Sport). Dankzij een andere carburateur en een hogere compressieverhouding steeg het vermogen tot 75 pk en de topsnelheid tot 150 km/h. Verder was de auto hetzelfde gebleven. Bij Lloyd behaalde de 400 in 1955 een absoluut record met meer dan 40.000 verkochte exemplaren. De nieuwe tweecilinder 600 had voor het eerst geen twee- maar een viertaktmotor. Hij sloeg echter nog niet zo erg aan. De Goliath kreeg ook een sterkere motor, 900 in plaats van 700cc. Daarnaast bouwde het merk ook nog steeds driewielers. Voor het eerst werden er ook buitenlandse fabrieken geopend, in Argentinië en Indonesië.
Wonderschone coupé
In 1956 deden zich voor het eerst verkoopproblemen voor. De export zakte wat in en dat zorgde voor duizenden onverkochte auto’s op de fabrieksterreinen. Maar Borgward kwam er weer bovenop. In 1957 werd een optisch vernieuwde Isabella uitgebracht, waarbij nu de meeste zwakke punten (vooras, stuurinrichting, schakeling) van het eerste model waren verdwenen. Daarnaast kwam de wonderschone Isabella Coupé op de markt. Dankzij deze maatregelen steeg de productie weer behoorlijk. Een probleem was echter de inzakkende verkoopcijfers van de vrachtwagens. Bij Goliath werden de tweetakt 700 en 900 vervangen door de viertakt 1100. De verkoopcijfers bleven echter onder de verwachtingen. Zeer vooruitstrevend was de volledig gesynchroniseerde versnellingsbak in de Lloyd 600, die nu Alexander werd genoemd.
Een belangrijke beslissing werd in 1958 genomen. Carl Borgward liet zich door Henrich Focke overtuigen dat hij helikopters moest gaan bouwen.
Lloyd stapte in 1959 met de 900cc grote Arabella uit de dwergautoklasse in een ander marktsegment. Het moest nu de strijd aangaan met de VW kever, Ford 12M en DKW Junior, en dat waren flinke concurrenten. De sportief ogende Lloyd werd goed ontvangen, verkocht redelijk, maar bleek wel een van de oorzaken van de ondergang van het Borgward-concern te worden. De auto bleek namelijk verkeerd gecalculeerd te zijn. Later bleek dat op ieder van de 45.000 verkochte Arabella’s bijna 600 D-mark verlies geleden was.
Borgward werd in 1959 ook weer actief in de autosport. De Cooper-Borgward, met een 1.5-liter Borgward-motor, veroverde het kampioenschap in de Formule 2. Een van de coureurs was de befaamde Engelsman Stirling Moss. Eind 1959 werd een nieuwe Borgward-limousine gepresenteerd, de 2.3-liter zescilinder 2300, die later P 100 werd genoemd. De 100 pk sterke motor maakte. een top van 160 km/h. mogelijk.
De ondergang
Het nieuwe decennium begon met allerhande positieve verhalen over de Borgward-groep: de omzet was nog nooit zo hoog geweest als in 1959, het concern presenteerde een hele lijn industrie- en bootmotoren, in Argentinië werd een nieuwe fabriek geopend. Alles leek dus prima in orde. Toen ging opeens alles mis: zo’n duizend Arabella’s moesten wegens technische mankementen onder garantie hersteld worden, op iedere Arabella werd nog steeds verlies geleden. Ook bij Goliath vielen de verkoopcijfers in 1960 fors tegen. De Isabella verkocht nog wel gelijk, maar alles bij elkaar werden er veel minder auto’s afgezet. En dan te bedenken dat het bedrijf met oog op de stijgende verkoopaantallen de laatste anderhalf jaar 100 miljoen DM had geďnvesteerd in de fabrieken. Daar kwamen nog de grote investeringen voor de 2300 en natuurlijk de helikopter bij. Van beide viel nooit winst te verwachten.
Een ander probleem was dat in het concern te veel arbeiders te weinig auto’s bouwden. Andere fabrikanten hadden de laatste jaren hun productie gerationaliseerd en konden daarom veel goedkoper werken. Aangezien er nu meer werd geproduceerd dan verkocht, liepen de schulden bij toeleveranciers in korte tijd geweldig snel op: 1960 al 100 miljoen Borgward moest 30 miljoen lenen om lonen te, betalen., Een uiterst kritisch artikel in Der Spiegel deed Borgward en zijn bedrijf ook geen goed. Dit deed potentiële overnemers terugschrikken. Op 31 januari 1961 werd via de pers gelekt dat het concern 200 miljoen schuld had en dat de deelstaat Bremen de fabriek van Carl Borgward over zou nemen. Borgward wist zelf weinig over dit plan en was daarom diep geschokt. Op 4 februari was het zover: Borgward moest zijn fabrieken aan de senaat van Bremen overdragen. Als saneerder werd Johannes Semler aangesteld. Onder zijn bewind liepen de schulden snel en nog veel hoger op. Tijdens de zomervakantie werd uiteindelijk besloten het concern op te heffen en vijf tienduizend werknemers stonden op straat. Op 4 augustus kregen zij hun laatste salaris.
Na afloop van het drama bleef de vraag: was het Borgward-concern in januari 1961 werkelijk failliet? Waarom kreeg Borgward toen geen laatste lening van 10 miljoen DM? Toen enkele jaren later alle fabrieken, machines en auto’s waren verkocht, konden alle schulden afbetaald worden…..
In 1963 werden alle machines voor het bouwen van de Isabella en de P 100 door een Mexicaanse autofabrikant gekocht en vervoerd naar Mexico. Daar werden de laatste Isabella’s afgebouwd. Tot 1966 werden daar ook nog ruim tweeduizend P 100’s gefabriceerd. Carl Borgward maakte dat niet meer mee. Hij stierf op 28 juli 1963 .
Uit de Onschatbare Klassieker augustus 2003